五金衝壓回（huí）彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控（kòng）製方法（fǎ）

對（duì）於各類衝壓件（jiàn）來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些（xiē）,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有（yǒu）準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材（cái）料,不同的R角來進行補償處理（lǐ）.當然,產生回彈的影響因（yīn）素我們都（dōu）是比（bǐ）較清楚的,如果在修理模具方麵,針（zhēn）對一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方（fāng）法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能（néng）完全（quán）控製（zhì）回彈，還需要在模具調試（shì）階（jiē）段彌補分析回彈補償（cháng）量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈（dàn）的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強（qiáng）板，不同（tóng）板材有著不同的屈服（fú）強度，板材（cái）的屈服強度越高，就（jiù）越容易出現回彈現象（xiàng）。

 厚板料（liào）零件的材料一般采（cǎi）用熱（rè）軋碳（tàn）素鋼板或熱軋（zhá）低合金高強度鋼板。與冷軋薄（báo）板料相比，熱軋（zhá）厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料（liào）力學性能不穩定，並（bìng）且材料的延伸率較（jiào）低.

2. 材料厚度

在成（chéng）形過程中，板料厚度（dù）對彎曲性（xìng）能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈（dàn）性回複（fù）變形也增加，因（yīn）此，回彈變小。

隨著厚板料零（líng）件材料強度（dù）級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越（yuè）來越嚴重，模（mó）具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大（dà）小有所了（le）解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化（huà）不容忽視（shì）.

3. 零件形狀（zhuàng）

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一（yī）般都會增加（jiā）一序整形，防止（zhǐ）成（chéng）形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易（yì）出現回彈現象，如U型零（líng）部件，在分（fèn）析成形過程（chéng）中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力（lì）

壓邊力衝壓成形過（guò）程是一項（xiàng）重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應（yīng）力分布。壓邊力增大可以使（shǐ）零件拉延更加充分，特別是零件側（cè）壁與R角位置，如果（guǒ）成（chéng）形充分，會（huì）使內外應力差減少，從（cóng）而使回彈減（jiǎn）小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今（jīn）工藝中應用較為（wéi）廣（guǎng）泛，合理（lǐ）的設置拉延（yán）的位置，能（néng）夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻（zǔ）力（lì），從而提高材料成形性，在（zài）容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件（jiàn）成（chéng）形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控（kòng）製方法

減（jiǎn）少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助（zhù）分析，準確預測回彈（dàn）量，對產品設計和工（gōng）藝進行優化，利用產品形狀、工（gōng）藝和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝（yì）分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加（jiā）了30％～50％，但卻可（kě）以大大縮短模具調試周期。

回（huí）彈是與拉延成形過程緊密（mì）相關的。在不同的拉延條件（jiàn）下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問（wèn）題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分（fèn）析與拉延成形（xíng）分析使用同樣的軟件，但關（guān）鍵是如何（hé）設置分析參數，以及對回彈結（jié）果進行有效評估（gū）。

異型（xíng）零件回彈控製

前地板（bǎn）左右門檻製件（jiàn）開發過程中出現回（huí）彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件（jiàn）回彈部位及回彈多少度。根據製件回彈部位（wèi）及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整（zhěng）形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬（yìng）度需達到HRC58～62。

L型零件回彈（dàn）控製

某車型擺臂加強板（bǎn）製件L型（xíng）製件，一般L形狀製件均為左（zuǒ）右對策（cè）同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移（yí），左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本（běn）一致。

U型零件回彈控（kòng）製

一（yī）般U型零件都容易出現回彈（dàn），圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上（shàng）搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此（cǐ）製件在開發過程中出現了回彈（dàn）問（wèn）題，圖2標示出（chū）了製件回彈部位及（jí）具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭（dā）接關係與設計人員溝通，對製件做出更改（gǎi），增加加強筋長度，在模具本身增加整（zhěng）形序，預定整（zhěng）形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁（bì）全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝（chōng）序增加整形鑲塊，而（ér）且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終（zhōng）確定此方案，按照（zhào）此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈（dàn）現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確（què）定（dìng）容易回彈製件明細，對此類製（zhì）件應用的開發流程。

另（lìng）外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措（cuò）施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將（jiāng）使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可（kě）以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進（jìn）行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同（tóng）時也降低（dī）了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生（shēng）產中，由於彈性恢（huī）複，板（bǎn）料（liào）的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變（biàn）形程度超出理論變形程度的方式來減（jiǎn）小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適（shì）溫度，材料有足夠的時間（jiān）軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲（qǔ）的（de）同時施加切向（xiàng）拉力，改變（biàn）板料內部的應力狀（zhuàng）態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這（zhè）些卸載後，內外層的回彈趨勢相互（hù）抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部（bù）壓縮工藝是（shì）通過減薄外側板料（liào）的厚度（dù）來（lái）增加外側板料的長度（dù），使內（nèi）外層的回彈趨勢相（xiàng）互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進（jìn）行，以消除回彈。

8、內側圓（yuán）角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲（qǔ）時，由（yóu）於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後（hòu）再通（tōng）過拉延成形以減少回彈。這種（zhǒng）方（fāng）法（fǎ）對二（èr）維形狀（zhuàng）簡單的產品有效。

10、控製殘餘（yú）應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包（bāo）形狀，在後道工序（xù）時再消除增加（jiā）的形狀，使材料（liào）內的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回（huí）彈（dàn）

在加工工（gōng）具表麵時，設法使板料（liào）產生負向回彈。上模（mó）返回後（hòu），製件通過回彈而達到（dào）要求的形狀（zhuàng）。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由（yóu）於回彈造成的形狀和尺寸誤差。