五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和（hé）有效控（kòng）製方（fāng）法

對（duì）於各類衝壓件來（lái）說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因（yīn）為材料會產生流動,其（qí）它的類型,會處理（lǐ）一些,但像尺寸要求高的（de）衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公（gōng）式,一般（bān）都是大家憑經驗（yàn）,針對不同的材料,不（bú）同的R角來進行補償處理.當（dāng）然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有（yǒu）效控（kòng）製回彈方法.

回彈對於汽車衝（chōng）壓件來說是（shì）較（jiào）難解決的問題，現階段僅（jǐn）用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加（jiā）加強筋控（kòng）製回（huí）彈，但這樣卻不（bú）能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補分析（xī）回彈補（bǔ）償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽（qì）車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同（tóng）板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈（dàn）現象。

 厚板（bǎn）料零件的材（cái）料一（yī）般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高（gāo）強度（dù）鋼板。與冷軋薄板料相比，熱（rè）軋厚板料的表麵質量差（chà）、厚度公差大、材料（liào）力學性能不（bú）穩定，並且材料的延伸率（lǜ）較低.

2. 材料厚度

在成形過（guò）程中，板料厚（hòu）度（dù）對彎曲性能有很大的影響，隨著（zhe）板料厚度（dù）增加，回彈現（xiàn）象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚（hòu）度（dù）增加，參與塑（sù）性變（biàn）形材料（liào）增加，進而彈性回複變形也增加，因此（cǐ），回彈變小。

隨著（zhe）厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重（chóng），模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質（zhì）及大小有所了解，以便采取相應的對策和（hé）補（bǔ）救方案。

對於厚板料零（líng）件，其（qí）彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方（fāng）向的應力及其應力變化（huà）不（bú）容忽視.

3. 零件形（xíng）狀（zhuàng）

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜（zá）的（de）零件一般都會增加一序整形（xíng），防止成形不（bú）到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易（yì）出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重（chóng）要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延（yán）更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成（chéng）形充分，會使內外應力（lì）差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋（jīn）

拉延筋在當今工藝中應用（yòng）較（jiào）為廣泛，合（hé）理（lǐ）的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分（fèn）配壓料麵（miàn）上（shàng）的（de）進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零（líng）件上設置拉（lā）延筋，會使零件成形更充分（fèn），應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法（fǎ）

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對（duì）產品設計和工藝進行優化，利用產（chǎn）品形狀、工藝和補償來減少（shǎo）回彈（dàn）。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回（huí）彈的分析和矯正的（de）工作量（liàng）增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調（diào）試周期。

回彈是（shì）與拉延成形（xíng）過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行（háng）程（chéng）及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延（yán）成形分析使用同（tóng）樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數（shù），以及對回彈（dàn）結果進行有效評（píng）估。

異型零件（jiàn）回彈控製

前地（dì）板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標（biāo）注出了製件回彈部位（wèi）及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加（jiā）整（zhěng）形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件（jiàn）回彈控製

某車型擺臂加（jiā）強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同（tóng）模開發，為防（fáng）止存在側向力（lì），導致成形製件偏移，左右（yòu）對稱開發L型製件回彈整改與U型零件（jiàn）基本一致。

U型零（líng）件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車（chē）型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過（guò）程中出現了回彈問題（tí），圖2標示出了製件回（huí）彈部位及（jí）具體的回（huí）彈量。經過反複（fù）分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對（duì）製件做出更改，增加加強筋長度（dù），在模具本身（shēn）增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加（jiā）整形序，製件整（zhěng）個側壁全部整形，保（bǎo）證製件無回彈現象發生。如圖5所（suǒ）以，組後翻邊側衝（chōng）序增（zēng）加整形鑲塊，而且模（mó）具（jù）鑲塊全部用Cr12MoV材質，保（bǎo）證處理淬（cuì）火硬（yìng）度達（dá）到HRC58～62。最終確定此方案，按（àn）照此方（fāng）案更改模具（jù），現場驗證（zhèng）成形製件無回彈現象出現。

根據（jù）以往開發車型（xíng）的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發（fā）流程。

另外,目前（qián）通用的解決（jué）板料衝壓回彈的（de）工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎（wān）曲

校正彎曲力將使（shǐ）衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受（shòu）擠（jǐ）壓，被校正後，內外層都被伸長（zhǎng），卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱（rè）處理

在（zài）彎曲前（qián）進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小（xiǎo）回彈，同時（shí）也降低了彎曲力，彎曲（qǔ）後再淬硬。

3、過度（dù）彎（wān）曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料（liào）的變形角度及半徑會變大，可（kě）以采用板料變形程度超出理論變形（xíng）程度的方式來減小回彈（dàn）。

4、熱彎

采用加熱（rè）彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減（jiǎn）小回彈量（liàng）。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施（shī）加切向拉（lā）力，改變板料（liào）內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉（lā）伸（shēn）變形（xíng）範圍內，這些卸載後，內（nèi）外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度（dù），使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角（jiǎo）鈍化

從彎曲部位的內側進行壓（yā）縮（suō），以消（xiāo）除回彈。當板形U形（xíng）彎曲時，由於兩側對稱彎曲（qǔ），采用這種方法效果比較好。

9、變整體（tǐ）拉延成為部分彎曲成形

將零件（jiàn）一部分（fèn）采用彎曲成形後再通過（guò）拉延（yán）成形以減少（shǎo）回彈。這種方法對二維形狀簡單（dān）的產品有效。

10、控製殘（cán）餘應力（lì）

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道（dào）工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生變（biàn）化，以（yǐ）消除回彈。

11、負回（huí）彈

在加（jiā）工工具表麵時，設（shè）法使板料產生負向（xiàng）回彈。上模返回（huí）後，製件（jiàn）通過回彈而達到要求的形狀（zhuàng）。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。