​​五金衝壓回彈（dàn）的有效控製方法

衝壓件回（huí）彈的影響因素和有效控製方法

對（duì）於各類衝（chōng）壓件來說,部（bù）落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流（liú）動,其它的類（lèi）型,會處理一些,但像（xiàng）尺寸要求高（gāo）的衝壓件,回彈（dàn）的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗（yàn）,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回（huí）彈的影響因素我們都是比較清楚（chǔ）的,如果在修理模（mó）具方麵,針對一些狀況,我們還（hái）是可以（yǐ）找到有效控製回彈（dàn）方法.

回彈對（duì）於汽車衝（chōng）壓件來說是較（jiào）難解決的問題，現（xiàn）階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加（jiā）加強筋控製回（huí）彈，但這樣卻（què）不能完（wán）全控製回彈（dàn），還需要在模具調試（shì）階段彌補分析回彈（dàn）補償量（liàng）的不足，增（zēng）加整形工（gōng）序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在（zài）汽車身上有不同強度的衝壓件，從（cóng）普通板材到高強（qiáng）板，不同板材有著不同的屈服（fú）強（qiáng）度，板材的屈服強度越高，就越容易出（chū）現回彈現象。

 厚（hòu）板料零件的（de）材料一（yī）般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板（bǎn）。與冷軋薄板（bǎn）料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料（liào）厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會（huì）逐漸（jiàn）減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變（biàn）形也增（zēng）加，因此，回彈變小。

隨（suí）著厚板料零件（jiàn）材料強度級別的不斷提高，回（huí）彈所造（zào）成零件（jiàn）尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大小有所了（le）解，以（yǐ）便采取（qǔ）相應的對策和補救方案。

對於厚板（bǎn）料零件，其（qí）彎曲（qǔ）半徑與板厚之比（bǐ）一般都很小，板厚方向的應力及（jí）其應力變化不（bú）容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零（líng）件回彈差異很大，形狀複（fù）雜的零件一般都會（huì）增加一序整形，防止成形不到位出現（xiàn）回彈現象，而更有一部分特殊形（xíng）狀零（líng）件（jiàn）比較容易出現回彈（dàn）現象，如U型零部件，在分析（xī）成形（xíng）過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措（cuò）施（shī），通過不（bú）斷優化（huà）壓邊（biān）力（lì），可以調整材料流動方向，改善材料內（nèi）部應力（lì）分布（bù）。壓邊力增大可以使零（líng）件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位（wèi）置，如果成形充（chōng）分，會使內外應力差減（jiǎn）少，從而使回彈減小（xiǎo）。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置（zhì）拉延的位（wèi）置，能夠（gòu）有效地（dì）改變（biàn）材料流動（dòng）方向及有效分（fèn）配壓料麵（miàn）上的進（jìn）料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回（huí）彈的零（líng）件上（shàng）設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力（lì）分布更均（jun1）勻，從而回彈減（jiǎn）小。

衝壓件（jiàn）回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確（què）預測回彈量，對產品設計和工藝（yì）進行優化，利用產品（pǐn）形狀、工藝和補償來減少（shǎo）回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照（zhào）工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈（dàn）的分析和矯正的（de）工作量增加了30％～50％，但卻可以大（dà）大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成（chéng）形過程緊密（mì）相（xiàng）關的。在不同的（de）拉延條（tiáo）件下（噸位、行程及（jí）進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延（yán）成形分（fèn）析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回（huí）彈結（jié）果進行有（yǒu）效評估（gū）。

異型（xíng）零件回彈控製（zhì）

前地板左右門檻（kǎn）製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈（dàn）部位及回彈多少度。根據（jù）製件回（huí）彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策（cè）。在工藝路線（xiàn）上同樣增加（jiā）整形4°，增加第三序整形序，同時模（mó）具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形（xíng）狀製件均為左右對策（cè）同模開發，為防止存在（zài）側向力，導致成形（xíng）製件偏移，左右（yòu）對（duì）稱開發L型（xíng）製件回彈（dàn）整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易（yì）出現（xiàn）回彈，圖1為某車（chē）型（xíng）左/右前縱（zòng）梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖（tú）1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其（qí）搭接關係與設計（jì）人員溝通（tōng），對製件做出更改，增加加強筋長度，在模（mó）具本（běn）身增加整形序，預（yù）定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件（jiàn）無回彈現（xiàn）象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊（kuài），而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬（yìng）度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方（fāng）案更改模具，現場驗證成形製（zhì）件無回彈現象出現（xiàn）。

根據以往開發車型的經（jīng）驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用（yòng）的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正（zhèng）彎曲力將（jiāng）使衝壓力集中在彎曲變形區，迫（pò）使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載（zǎi）後（hòu）擠（jǐ）壓兩區的回彈趨勢（shì）相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低（dī）了彎曲力，彎曲後再（zài）淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形（xíng）程度（dù）超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱（rè）彎

采（cǎi）用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎（wān）

該方法是在（zài）板料彎曲的（de）同時施加切向拉力，改變板料內部的（de）應力狀（zhuàng）態和分布情況，讓整個斷麵（miàn）處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮（suō）

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加（jiā）外側板（bǎn）料的長度（dù），使內外層（céng）的回彈趨勢相互（hù）抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓（yuán）角鈍（dùn）化（huà）

從彎曲部位的內側（cè）進（jìn）行壓縮，以消除回（huí）彈。當板形U形彎曲（qǔ）時，由於兩側對（duì）稱彎曲，采（cǎi）用這種方法效（xiào）果（guǒ）比較好（hǎo）。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡（jiǎn）單的產品有（yǒu）效（xiào）。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具（jù）的（de）表麵增加局部的凸包（bāo）形狀，在後道工（gōng）序（xù）時（shí）再消除增加（jiā）的形（xíng）狀，使材料內的殘餘應（yīng）力平衡發生變化（huà），以消除回彈。

11、負回彈

在加工（gōng）工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件（jiàn）通過回彈而達到要求的形（xíng）狀。

12、電磁（cí）法

利用（yòng）電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回（huí）彈造成的形狀（zhuàng）和尺寸誤差。