​​五金衝壓回彈的有效控製方法（fǎ）

衝壓件回（huí）彈的影響因素和有（yǒu）效控製方法（fǎ）

對於各（gè）類衝壓（yā）件（jiàn）來說,部落覺（jiào）得,拉深模是最（zuì）不好處理的,因為材料會產生流動,其（qí）它的類型,會處（chù）理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回（huí）彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有（yǒu）準備的回彈計算公式,一般都是（shì）大家憑經驗,針對不同的材（cái）料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我（wǒ）們（men）都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有（yǒu）效控製回彈方法.

回彈對於汽（qì）車（chē）衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回（huí）彈補償量（liàng），在產品上增加（jiā）加強筋控製回（huí）彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階段彌補（bǔ）分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材（cái）料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材（cái）到高強板，不同板（bǎn）材（cái）有著不同的屈服（fú）強度，板材的屈服強度（dù）越高，就越容易出（chū）現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般（bān）采用熱軋碳素鋼（gāng）板（bǎn）或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比（bǐ），熱軋厚板料的（de）表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中（zhōng），板料厚度對彎曲性（xìng）能有（yǒu）很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會（huì）逐漸減少，這是因為隨著（zhe）板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也（yě）增加，因（yīn）此，回彈（dàn）變小。

隨著厚板料零（líng）件材（cái）料強度級別的不斷（duàn）提（tí）高，回彈所造成零件尺（chǐ）寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及（jí）大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化（huà）不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈（dàn）差異很大，形狀複雜（zá）的零件一般（bān）都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有（yǒu）一部分特殊（shū）形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在（zài）分析成形過（guò）程中，必須考慮回（huí）彈補償事宜（yí）。

4. 零（líng）件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不斷優化（huà）壓邊力，可（kě）以調整材料流（liú）動方向，改善材料內部應力（lì）分布（bù）。壓邊力（lì）增大可以使零件拉延（yán）更（gèng）加充分，特別是零件側壁（bì）與R角位置，如（rú）果成形充分，會（huì）使內外應力差減少，從而使回（huí）彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在（zài）當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能（néng）夠有效地（dì）改變材（cái）料流動方向及有效分配壓料麵上的進（jìn）料阻力，從而提高材料成形性，在容（róng）易出現回彈的零件上（shàng）設置拉延筋，會使零件成形更充分，應（yīng）力分布更均勻（yún），從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或（huò）消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階（jiē）段。借助分析（xī），準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在（zài）模（mó）具（jù）調試階（jiē）段，必須嚴格按照工藝分（fèn）析的指導來（lái）試模。與普通SE分析比較，回彈的分析（xī）和矯正的（de）工作量增加了30％～50％，但（dàn）卻（què）可以大大（dà）縮（suō）短模（mó）具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行（háng）程及（jí）進料量等），雖然衝壓（yā）件都（dōu）沒有（yǒu）成形問題，但在切邊後的（de）回彈會（huì）更加明（míng）顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形（xíng）分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對（duì）回彈結（jié）果進行有效評估。

異型零（líng）件回彈（dàn）控製

前（qián）地板左右門檻製件開發（fā）過程中出（chū）現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位（wèi）及回（huí）彈多少度。根（gēn）據製件回（huí）彈部位及回（huí）彈度數，做出如圖（tú）7所示的對策。在工（gōng）藝路線上同樣（yàng）增加整形4°，增加第三序整形（xíng）序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型（xíng）零件回彈（dàn）控製（zhì）

某車型擺臂加強板製件L型製件，一（yī）般L形狀製件均為左右對（duì）策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱（chēng）開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型（xíng）零件都容易出現回彈，圖1為某（mǒu）車型左/右前（qián）縱梁內板前部本體製件及在（zài）整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈（dàn）問（wèn）題，圖2標示出了製件回彈部（bù）位（wèi）及具體的回（huí）彈量。經過反複分析，並根據其搭接關（guān）係與設（shè）計人員溝通，對（duì）製（zhì）件做（zuò）出更改，增加（jiā）加強筋長度，在模具本身增加整（zhěng）形序，預定（dìng）整形1～

3.5 mm.

工藝排（pái）序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖（tú）5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全（quán）部（bù）用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終（zhōng）確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象（xiàng）出現。

根（gēn）據以（yǐ）往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明（míng）細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲（qǔ）

校正彎曲力將使（shǐ）衝壓力集中在彎曲變形（xíng）區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸（xiè）載後擠壓兩區（qū）的回彈趨（qū）勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈（qū）服應力可減小（xiǎo）回彈，同時也降低了彎（wān）曲力，彎曲後再淬硬（yìng）。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於（yú）彈性恢複，板（bǎn）料的變形角度及（jí）半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱（rè）彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法（fǎ）是在板料彎曲的（de）同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於（yú）塑性拉（lā）伸（shēn）變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互（hù）抵消，減小了回彈。

6、局（jú）部壓縮

局部壓縮工（gōng）藝是通過減薄外側板（bǎn）料的厚度（dù）來增加外側板料的長度，使內（nèi）外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成（chéng）形分（fèn）成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從（cóng）彎曲（qǔ）部位的內側進行壓（yā）縮，以消除回彈。當板（bǎn）形U形彎曲（qǔ）時，由於兩側對（duì）稱彎曲，采用這種方法（fǎ）效果比較好。

9、變整（zhěng）體拉延成為部分彎曲（qǔ）成形

將零件一部分采用彎曲成形後再（zài）通（tōng）過拉延成形以減少回彈。這（zhè）種方法對二維形狀簡單（dān）的產品（pǐn）有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表（biǎo）麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時（shí）再消（xiāo）除（chú）增加的形狀（zhuàng），使材料內的殘（cán）餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表（biǎo）麵時，設法使板料產（chǎn）生負向回彈。上模返回後，製件（jiàn）通過回彈而達到要求的形（xíng）狀。

12、電磁法

利（lì）用電磁脈衝衝擊材料（liào）表麵，可以糾正由（yóu）於回彈造成的形狀和尺寸誤差（chà）。