​五金衝壓回彈的有效（xiào）控製方法

衝壓件回彈的（de）影響（xiǎng）因素和有效控製方法

對於各（gè）類衝壓件來說（shuō）,部落覺（jiào）得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其（qí）它的類型,會處理一些,但（dàn）像尺（chǐ）寸要求高的衝（chōng）壓件,回彈的（de）問（wèn）題有（yǒu）時候也是非常頭（tóu）痛的（de）,目前部落還沒有看到哪裏有準備（bèi）的回彈計算公（gōng）式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進（jìn）行補償處理.當然,產生回彈（dàn）的影（yǐng）響因素我們都是比較清楚的（de）,如（rú）果在修理模具方麵（miàn）,針對一（yī）些狀況,我們還是（shì）可以找到有（yǒu）效控製回彈（dàn）方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回（huí）彈補償量，在產品上（shàng）增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在（zài）模具調試階段彌補（bǔ）分析回（huí）彈補償量的不足，增加整形工序。

衝（chōng）壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在（zài）汽（qì）車身上有不（bú）同強度的衝（chōng）壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板（bǎn）。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲（qǔ）性能有很大（dà）的影響，隨著板料厚度增加，回彈現（xiàn）象會逐漸（jiàn）減少，這是因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加（jiā），進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨（suí）著厚板料零件材料（liào）強度級別的不斷提高（gāo），回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計（jì）和後期的工藝調試都要求對零件回彈（dàn）的（de）性質及大小有所了解，以（yǐ）便采取相應的（de）對策和補救方案。

對於厚板料（liào）零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化（huà）不（bú）容忽（hū）視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回（huí）彈差異很大，形狀複雜的零（líng）件一般都會增（zēng）加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更（gèng）有一部分特殊形狀零件比較（jiào）容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回（huí）彈補償事宜（yí）。

4. 零件壓（yā）邊力

壓邊力衝壓成形過（guò）程是（shì）一項（xiàng）重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊（biān）力（lì），可以調整材料流動方向（xiàng），改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成（chéng）形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈（dàn）減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛（fàn），合理的（de）設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料（liào）阻力，從而提高材料成形（xíng）性，在（zài）容易出現回彈（dàn）的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力（lì）分（fèn）布更（gèng）均勻，從而回彈減（jiǎn）小。

衝（chōng）壓（yā）件回彈控製方法

減少或消除回彈最（zuì）佳的時機是在產品（pǐn）設計和（hé）模具開發階段（duàn）。借助（zhù）分析，準確預測回彈量，對產（chǎn）品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝（yì）和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析（xī）的指（zhǐ）導（dǎo）來試模。與普通（tōng）SE分析比較（jiào），回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻（què）可（kě）以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形（xíng）過程緊密相（xiàng）關的（de）。在（zài）不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有（yǒu）成（chéng）形問題，但在切邊後的回彈會更加（jiā）明顯（xiǎn）地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用（yòng）同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估（gū）。

異型零件回（huí）彈控製

前地板（bǎn）左右門檻製件（jiàn）開發過程中出現回彈4°現（xiàn）象（見圖6），圖6標注（zhù）出了製件回彈部位及回彈多少（shǎo）度。根據製件回彈（dàn）部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加（jiā）第三序整（zhěng）形序，同時模具整形鑲塊材質應用為（wéi）Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零（líng）件回彈控製（zhì）

某車（chē）型擺臂加強板製件L型製件，一（yī）般L形狀製件均為左右對策同模開（kāi）發，為防止（zhǐ）存在側向力，導致成形製件偏移，左右對（duì）稱開發L型製件回彈整改與U型零（líng）件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈（dàn），圖1為（wéi）某車型左/右前縱梁內板前部（bù）本體（tǐ）製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製（zhì）件回彈部位及具體的回彈量。經過（guò）反複分（fèn）析，並根據其搭接關係與設計人員（yuán）溝通，對（duì）製件做出更改，增加（jiā）加強筋長度，在模具（jù）本（běn）身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排（pái）序增加整（zhěng）形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如（rú）圖（tú）5所（suǒ）以（yǐ），組（zǔ）後（hòu）翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊（kuài）全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模（mó）具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可（kě）以確定容易回彈（dàn）製件明細，對此（cǐ）類製件應用的開發流（liú）程。

另（lìng）外,目前通用的解決板（bǎn）料衝壓回彈的工藝措施（shī）做法有如下麵（miàn）幾（jǐ）點:

1、校正（zhèng）彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受（shòu）擠壓，被校正後（hòu），內外層都（dōu）被伸長，卸（xiè）載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回（huí）彈。

2、熱（rè）處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可（kě）減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬（yìng）。

3、過度彎曲（qǔ）

彎曲生產中，由（yóu）於彈性恢（huī）複，板（bǎn）料的變形角度及半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變（biàn）形程度的（de）方式來（lái）減（jiǎn）小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有（yǒu）足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和分布情況，讓整個斷（duàn）麵處（chù）於塑性拉伸變形範圍內，這些卸（xiè）載（zǎi）後，內外層的（de）回彈趨勢相互（hù）抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過（guò）減（jiǎn）薄外側（cè）板料（liào）的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次（cì）來進行，以消除回彈。

8、內（nèi）側圓角鈍化

從（cóng）彎曲部位的內側進行壓縮（suō），以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲（qǔ），采用這種（zhǒng）方法效果比較好。

9、變整體拉延成為（wéi）部分（fèn）彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉（lā）延成形以減少回（huí）彈。這種方法對（duì）二維形（xíng）狀簡（jiǎn）單的產品有效。

10、控製（zhì）殘（cán）餘應力

拉延時在（zài）工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後（hòu）道工序時再消除（chú）增加的形狀，使材料內（nèi）的殘餘應力（lì）平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在（zài）加工工具表麵（miàn）時，設法（fǎ）使板料（liào）產生（shēng）負向回（huí）彈。上模返回後，製件通（tōng）過回（huí）彈而（ér）達到要求的形（xíng）狀。

12、電磁法

利（lì）用（yòng）電磁脈衝衝擊材料表麵（miàn），可以糾正由於回彈造成的形狀和（hé）尺寸誤差（chà）。