​五金衝壓回彈的有效（xiào）控製（zhì）方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對（duì）於各（gè）類衝壓件（jiàn）來說,部落覺得,拉深模是最不好處理（lǐ）的,因為材料會產生流動,其它的類型（xíng）,會處理一（yī）些,但像尺寸要求高的衝壓（yā）件,回彈的（de）問（wèn）題有時候也是非常頭（tóu）痛的,目前部落還沒有看到哪裏有（yǒu）準備的回彈（dàn）計算公式,一（yī）般都是大家憑經驗,針對不（bú）同的材料,不同的R角來進行補償（cháng）處理.當然,產生回（huí）彈的影響因素我們都是比較（jiào）清楚的,如果（guǒ）在（zài）修理模具方麵,針對（duì）一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分（fèn）析理論回彈補償量，在產品上增加加（jiā）強筋控製回彈，但這（zhè）樣卻（què）不能完全控製回彈，還需要在模具調試階（jiē）段彌補分析回彈補償（cháng）量的（de）不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影（yǐng）響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普（pǔ）通板材到（dào）高強板，不同板材有著不同的屈服強度（dù），板材的屈服強度越高，就越容（róng）易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材（cái）料（liào）力學性能不穩定，並且材料的延（yán）伸率較低.

2. 材料厚度

在成（chéng）形過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度（dù）增加，回彈現象會逐漸減（jiǎn）少，這是因為隨著（zhe）板料厚（hòu）度增加，參與塑性變（biàn）形材料增加（jiā），進而彈性（xìng）回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸（cùn）精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調（diào）試都要求對零件回彈的性（xìng）質及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料（liào）零件，其彎（wān）曲半徑與板厚之比一（yī）般都很小，板厚方向的應力及其（qí）應力變化不容忽視（shì）.

3. 零（líng）件形狀

不同形狀的零件回彈差（chà）異很大，形狀複雜（zá）的零（líng）件一般都會增加一序整形，防止成形不到（dào）位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回（huí）彈現象，如U型零部件，在分析成形過（guò）程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一（yī）項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力（lì），可以調整材料流動方向，改善材料內部應力分布（bù）。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形（xíng）充分，會使內外應力差減少，從而（ér）使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣（guǎng）泛，合理的設置拉延的位置，能（néng）夠有效地（dì）改變（biàn）材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻（yún），從而回彈減小。

衝壓（yā）件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳（jiā）的時機是在產品設計和模具開（kāi）發階段。借助分析，準確預測（cè）回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝（yì）和補償來減少回彈。而在模具調試階段，必（bì）須嚴格按照工藝分析的指（zhǐ）導來試模。與普通SE分析比較，回（huí）彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具（jù）調試周期。

回彈是與拉延成形過（guò）程緊密相關的。在（zài）不同的（de）拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回（huí）彈會更（gèng）加明（míng）顯地（dì）顯（xiǎn）現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同（tóng）樣的軟件，但關（guān）鍵（jiàn）是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效（xiào）評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開（kāi）發過程（chéng）中出現（xiàn）回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈（dàn）多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整（zhěng）形4°，增（zēng）加第三序整形序，同時模具整形（xíng）鑲塊材質應用為（wéi）Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板（bǎn）製件L型（xíng）製（zhì）件，一般L形（xíng）狀製（zhì）件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成（chéng）形製件偏移，左右對稱開發L型製（zhì）件回彈整改與（yǔ）U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖（tú）1為（wéi）某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過（guò）程中（zhōng）出現了回彈問題（tí），圖2標（biāo）示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係（xì）與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本（běn）身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工（gōng）藝排序增加整形序，製件整（zhěng）個（gè）側壁全部整形，保（bǎo）證製件無回彈現（xiàn）象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具（jù）鑲塊（kuài）全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈（dàn）現象出現。

根（gēn）據以往開發車型的經驗，可以確定容（róng）易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用（yòng）的解決（jué）板料衝壓（yā）回彈的（de）工藝措施做法有如下麵（miàn）幾（jǐ）點:

1、校正彎曲（qǔ）

校正彎曲力將使衝壓（yā）力集中在彎曲變形區，迫使內（nèi）層（céng）金屬受擠壓，被校正後，內外層都被（bèi）伸（shēn）長，卸載後擠（jǐ）壓兩區的回（huí）彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火（huǒ），降低其硬度和屈（qū）服應力（lì）可減小（xiǎo）回彈，同時也降低了彎（wān）曲力，彎（wān）曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎（wān）曲生產中，由於（yú）彈性恢複，板料的變形角度及半（bàn）徑會變大（dà），可以采用板料變形程度超出（chū）理論變形程度（dù）的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用（yòng）加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的（de）時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲（qǔ）的同時施加切向拉力，改變板料內（nèi）部的應力狀態和分布（bù）情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形（xíng）範圍內，這（zhè）些卸載後，內外層的回彈趨勢相（xiàng）互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通（tōng）過減薄外側板（bǎn）料的厚度（dù）來增加外側板料的長度，使內外層的回（huí）彈（dàn）趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進（jìn）行，以消除回彈。

8、內側圓角（jiǎo）鈍（dùn）化

從彎曲（qǔ）部位的內側進行（háng）壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲（qǔ）時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變（biàn）整體拉延（yán）成為部分彎曲成形

將零件一部分采（cǎi）用彎曲（qǔ）成形後再通過拉延成形以（yǐ）減少回彈。這（zhè）種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具（jù）的表麵增加（jiā）局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的（de）形狀，使材料內的殘餘（yú）應力平衡發生變化，以消除回（huí）彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電（diàn）磁（cí）脈衝衝（chōng）擊材料表麵（miàn），可以糾（jiū）正由於回（huí）彈造成（chéng）的形狀和尺寸誤差。