五金（jīn）衝（chōng）壓回彈的（de）有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺（jiào）得,拉深模是（shì）最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類（lèi）型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭（tóu）痛的,目（mù）前部落還沒有看到哪（nǎ）裏有準備的（de）回彈計算公式,一般都（dōu）是大家憑（píng）經（jīng）驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清（qīng）楚的,如果在修理模具方麵（miàn）,針對一些狀況,我們還是可以（yǐ）找到有效控製回彈方法.

回彈對（duì）於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但（dàn）這樣卻不能完全控製回彈，還需（xū）要在模（mó）具調試階（jiē）段（duàn）彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強（qiáng）度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈（qū）服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋（zhá）低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋（zhá）厚（hòu）板料的表麵質量差（chà）、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程（chéng）中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回（huí）彈現象會（huì）逐漸減少，這是因為隨著板（bǎn）料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進（jìn）而彈性回複（fù）變形也（yě）增加，因此，回彈變小。

隨著（zhe）厚板料零件材（cái）料強度級別的不斷提高，回（huí）彈所（suǒ）造成零件尺寸精度的問題越來（lái）越嚴重，模具（jù）設（shè）計和後期（qī）的工藝調試都要求對零件回（huí）彈的性（xìng）質及大小有所了解，以（yǐ）便采（cǎi）取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲（qǔ）半徑與板厚之比一般都很（hěn）小，板厚方向的應（yīng）力（lì）及其應力變（biàn）化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀（zhuàng）複雜的零件一（yī）般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現（xiàn）象，而更有一（yī）部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件（jiàn）壓邊力

壓邊力衝（chōng）壓成形過程是一項重要的工藝（yì）措施，通過不斷優化（huà）壓邊力，可以調整材料流動方向（xiàng），改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加（jiā）充分，特別是零件側（cè）壁與R角位置（zhì），如果（guǒ）成形充分（fèn），會使內外應（yīng）力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉（lā）延（yán）筋

拉延筋（jīn）在當今工藝中應用較（jiào）為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地（dì）改變材料流動方向及（jí）有（yǒu）效（xiào）分（fèn）配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈（dàn）的零件上（shàng）設置拉延（yán）筋，會使零（líng）件（jiàn）成形更充分（fèn），應力分布更均勻（yún），從而回彈減小。

衝壓（yā）件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在（zài）產品設計和模具開發階段。借助（zhù）分析，準確預測回彈量（liàng），對產品設計和工（gōng）藝進（jìn）行優化，利（lì）用產品（pǐn）形狀、工藝和補償來減少（shǎo）回彈。而在模具調試階段，必須嚴格（gé）按照工藝（yì）分析的指導來試模（mó）。與普通SE分析比（bǐ）較，回彈的分析和矯正的工（gōng）作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮（suō）短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在（zài）不同的（de）拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形（xíng）問題，但在切邊（biān）後的回彈會更加明顯（xiǎn）地顯現（xiàn）出來，回彈分析（xī）與拉延成（chéng）形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以（yǐ）及對（duì）回彈結果（guǒ）進行有效評估。

異（yì）型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發過（guò）程中出現回彈4°現象（xiàng）（見圖6），圖6標（biāo）注（zhù）出了製（zhì）件回彈部位及回彈（dàn）多少度。根據製件回彈（dàn）部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈（dàn）控製

某車型擺臂加強板（bǎn）製件L型（xíng）製件，一般L形狀製件均為左右（yòu）對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製（zhì）件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製（zhì）

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某（mǒu）車型左/右（yòu）前縱梁內板前部本體製件及在整車（chē）上搭接關係的示意圖，從圖1可以看（kàn）出，此製件在開發過程中出現了回彈問題（tí），圖2標示出了製件回彈部（bù）位（wèi）及具體（tǐ）的回彈量。經過（guò）反複分析，並根據（jù）其搭接關係與設（shè）計人員溝通，對製件做（zuò）出更改，增加加強筋長（zhǎng）度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全（quán）部整形，保證製（zhì）件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模（mó）具鑲塊全部用（yòng）Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方（fāng）案更改模具，現場（chǎng）驗證成形製（zhì）件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈（dàn）製件明細，對此類製件應用的開發流程（chéng）。

另外,目前通用（yòng）的解決板料衝（chōng）壓回彈的工藝措施做法有（yǒu）如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正（zhèng）彎曲力將使（shǐ）衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受（shòu）擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓（yā）兩區的回彈趨勢相抵可（kě）以減小回彈（dàn）。

2、熱處理

在彎（wān）曲前進行退火，降（jiàng）低其硬度和屈服應力可（kě）減小回彈（dàn），同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板（bǎn）料的變形角度及（jí）半徑會變大，可以采用（yòng）板料變形程度超出理論變形程度的方式來（lái）減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時（shí）間軟化（huà），可以減小回彈量。

5、拉（lā）彎

該方法是在板料（liào）彎曲的同時施（shī）加切向拉力，改（gǎi）變板（bǎn）料內部的應力狀態和分布情況（kuàng），讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範（fàn）圍內，這些卸（xiè）載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓（yā）縮

局部壓縮（suō）工藝是通過減薄外側板（bǎn）料的厚度來增加（jiā）外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分（fèn）成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側（cè）進行壓縮，以消除回彈。當板形U形（xíng）彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種（zhǒng）方法效果比較好。

9、變整體拉延成（chéng）為部分（fèn）彎曲成形

將零件一部（bù）分采（cǎi）用彎曲成形後再通過（guò）拉延成形以（yǐ）減少回彈。這種方法對二維（wéi）形狀簡單的產（chǎn）品有效。

10、控製殘餘應力（lì）

拉延時在工具的（de）表麵增加局部的凸（tū）包形（xíng）狀，在後道工序時再消（xiāo）除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生（shēng）變化，以（yǐ）消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法（fǎ）使板料產生負（fù）向（xiàng）回彈。上（shàng）模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀（zhuàng）。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈（dàn）造成的形狀和尺寸誤差。