五金衝壓回彈（dàn）的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素（sù）和有效控製方（fāng）法

對於（yú）各類衝（chōng）壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為（wéi）材料會產（chǎn）生（shēng）流動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝（chōng）壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目（mù）前部落還沒有看（kàn）到哪裏有準備的回彈（dàn）計算公式,一般（bān）都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同（tóng）的R角來（lái）進行補償處理.當然,產生回彈的影響（xiǎng）因素我們都（dōu）是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效（xiào）控製回（huí）彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段（duàn）僅用軟件分析（xī）理論回（huí）彈補償量，在產品上（shàng）增加加強筋控（kòng）製回彈，但（dàn）這樣卻不能完全控製回彈，還需要（yào）在模具調試階段（duàn）彌（mí）補分（fèn）析回（huí）彈補償（cháng）量的（de）不足，增加整形（xíng）工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽（qì）車身上（shàng）有不同（tóng）強度的衝（chōng）壓件，從普通板材到高強板（bǎn），不同板材有著不同的屈服強度（dù），板材的屈服強度越高，就越容易出現（xiàn）回彈（dàn）現象（xiàng）。

 厚板料（liào）零件的材料（liào）一般采用熱軋碳素（sù）鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公（gōng）差大、材（cái）料力學性（xìng）能不穩定，並且材料（liào）的延伸（shēn）率較低.

2. 材料厚度

在（zài）成形（xíng）過程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈（dàn）現象會逐（zhú）漸減少，這是因為（wéi）隨（suí）著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著（zhe）厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件（jiàn）尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設（shè）計（jì）和後期的工藝調試都要求對零件回彈（dàn）的性質及大小有所了（le）解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其（qí）彎曲半（bàn）徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽（hū）視.

3. 零件形狀

不同（tóng）形狀的零件回彈差異很（hěn）大，形狀複雜的零件一般（bān）都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈（dàn）現（xiàn）象（xiàng），而更有一部分特殊形狀零件比較（jiào）容（róng）易出現回彈現（xiàn）象，如U型零部（bù）件，在分（fèn）析成形過程中，必須考（kǎo）慮回彈補償事宜。

4. 零件壓（yā）邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工（gōng）藝措施，通過不（bú）斷（duàn）優化壓（yā）邊力，可（kě）以調整材料流動方向（xiàng），改善（shàn）材料內部應力（lì）分布（bù）。壓（yā）邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成（chéng）形充分，會使內外應力（lì）差減少，從而使回彈減小（xiǎo）。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中（zhōng）應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置（zhì），能夠有效地改變（biàn）材料流（liú）動方向及有效分配壓（yā）料麵上的進（jìn）料阻（zǔ）力，從而提高材料成形性（xìng），在容易出現回彈的（de）零（líng）件上設置拉延筋，會使零（líng）件成形更充（chōng）分，應力分布更（gèng）均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳（jiā）的時機是在產品設計和模具開發（fā）階（jiē）段。借（jiè）助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化（huà），利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模具調試階（jiē）段，必須嚴格按照工藝分析（xī）的指導來試模。與普通SE分（fèn）析比較，回彈的分析和矯正（zhèng）的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉（lā）延成形（xíng）過程緊密相關的。在不同（tóng）的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝（chōng）壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯（xiǎn）地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發（fā）過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件回（huí）彈（dàn）部位及回彈（dàn）度數，做出（chū）如圖（tú）7所示的對策。在工（gōng）藝路線上（shàng）同（tóng）樣增加整形（xíng）4°，增加第三序整形（xíng）序，同時模具整形鑲塊材質應（yīng）用為Cr12MoV，硬度需（xū）達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般（bān）L形狀製件均為左右對策同模開發，為防（fáng）止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對（duì）稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致（zhì）。

U型零件回彈控（kòng）製（zhì）

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭（dā）接關係的（de）示意圖，從圖（tú）1可以看出（chū），此製（zhì）件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具（jù）體的（de）回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件（jiàn）做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增（zēng）加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個（gè）側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝（chōng）序增加整形鑲塊，而且模具鑲（xiāng）塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火（huǒ）硬度達到（dào）HRC58～62。最終（zhōng）確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證（zhèng）成形製件（jiàn）無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細（xì），對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解（jiě）決（jué）板料衝壓回（huí）彈的工（gōng）藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎（wān）曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區（qū），迫使（shǐ）內層金屬（shǔ）受擠壓，被校正後，內外層（céng）都（dōu）被伸長，卸載後擠壓兩（liǎng）區的（de）回彈趨勢相抵可以減小回（huí）彈。

2、熱處理（lǐ）

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降（jiàng）低了彎曲力，彎（wān）曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生（shēng）產中，由（yóu）於彈性恢複，板料的（de）變形角度及半徑會變大，可以（yǐ）采（cǎi）用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料（liào）彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應（yīng）力（lì）狀態（tài）和分布情況（kuàng），讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範（fàn）圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互（hù）抵消，減小了（le）回彈（dàn）。

6、局（jú）部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次（cì）彎曲

將（jiāng）彎曲成形分成多（duō）次來進行（háng），以消除（chú）回彈。

8、內側圓角鈍（dùn）化

從彎曲部位的（de）內側進行壓縮，以消除回（huí）彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法效（xiào）果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成（chéng）形

將零件一部分采用彎曲成形後再通（tōng）過拉延成形以減（jiǎn）少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製（zhì）殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局（jú）部的凸包形（xíng）狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡（héng）發生變化，以消除回（huí）彈。

11、負回彈

在加工工具（jù）表麵（miàn）時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁（cí）脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺（chǐ）寸誤差。