五金衝壓回彈的有效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝（chōng）壓件來說,部（bù）落覺得,拉深模是（shì）最不（bú）好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一（yī）些,但像尺寸（cùn）要求高的衝壓件,回彈的問題（tí）有時候也是非常（cháng）頭痛（tòng）的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的（de）回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的（de）R角來進行補償處理（lǐ）.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果（guǒ）在修（xiū）理（lǐ）模具方麵（miàn）,針對一些狀（zhuàng）況,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅（jǐn）用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這（zhè）樣（yàng）卻不能完（wán）全控製回（huí）彈，還需要在模具調（diào）試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的（de）影響因素

1. 材料性能

在汽車身（shēn）上有（yǒu）不同（tóng）強度的衝壓件，從普通板材到高強板（bǎn），不同板材有著不同的屈服強度，板（bǎn）材的（de）屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼（gāng）板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料相比，熱軋厚（hòu）板料的表麵質（zhì）量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材（cái）料厚度

在成形過程中，板料厚度（dù）對彎曲性能（néng）有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐（zhú）漸減少，這是因（yīn）為隨著板料厚度增加（jiā），參與塑性變形（xíng）材料（liào）增（zēng）加，進而彈性回複變（biàn）形也增加（jiā），因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的（de）不斷提（tí）高，回彈所造成零件尺（chǐ）寸精度的問題越來越嚴重（chóng），模具設計和後期的工藝調試都要求對零件回彈的性質及大（dà）小有所了解，以便（biàn）采取相（xiàng）應的對策和補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一（yī）般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不（bú）同形狀的零件回彈差異（yì）很大，形狀複（fù）雜的（de）零件一般都會增加（jiā）一序整形，防止成形不到位出（chū）現回彈現象，而更有一部（bù）分特殊形狀零（líng）件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件（jiàn）壓邊力

壓邊力衝壓成（chéng）形過程（chéng）是一項重要的工藝措（cuò）施，通過不斷優化壓（yā）邊力，可以調整（zhěng）材料流動方向，改善材料內部應力分布（bù）。壓邊力增（zēng）大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位（wèi）置，如果（guǒ）成形充分，會使內外應力差減少，從而使（shǐ）回彈減小。

5. 拉（lā）延筋

拉延筋在當今工藝中應（yīng）用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分（fèn）配壓料麵上的進料阻力，從而提高（gāo）材（cái）料成形性，在容易出現回彈的零件上設（shè）置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均（jun1）勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回（huí）彈（dàn）最（zuì）佳的時機是在產品設計和（hé）模具開發階段。借助分析，準確（què）預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利（lì）用產品形狀、工藝和補償來（lái）減少回彈。而在模具調試（shì）階段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試（shì）模。與普（pǔ）通SE分析比（bǐ）較，回（huí）彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但（dàn）卻可（kě）以大大縮短模具（jù）調試周期。

回彈（dàn）是與拉延（yán）成形過程緊密相關的。在（zài）不同的拉（lā）延條件（jiàn）下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都（dōu）沒有成形問題，但在切邊後的回彈（dàn）會更（gèng）加明顯地顯現出來，回（huí）彈（dàn）分析與拉延成形分析（xī）使用同樣的（de）軟（ruǎn）件，但關鍵是如何設置分析參數，以（yǐ）及對（duì）回彈結果進行有效評（píng）估。

異型零件（jiàn）回彈控製

前地板（bǎn）左（zuǒ）右門檻製件開發過程（chéng）中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注（zhù）出了製件回彈部（bù）位及回彈多少度。根據（jù）製件（jiàn）回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製（zhì）

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製（zhì）件均為左右對策同模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件（jiàn）回彈整改與U型零件（jiàn）基本一致（zhì）。

U型零（líng）件回彈控製

一般（bān）U型零（líng）件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前（qián）部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發過程中出（chū）現了回彈問題，圖2標示出（chū）了（le）製件回彈（dàn）部位及具體的回彈量。經（jīng）過反複分析，並根據其搭接關係與設計人（rén）員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模具本身增（zēng）加整形序，預（yù）定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製（zhì）件無回彈（dàn）現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序（xù）增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬（cuì）火（huǒ）硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改（gǎi）模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車（chē）型的經驗，可以（yǐ）確定容（róng）易（yì）回彈製件明細，對此類製件應用的開（kāi）發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工（gōng）藝措施做（zuò）法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校（xiào）正彎曲力將（jiāng）使衝壓力集（jí）中在彎曲變形區，迫使內層（céng）金屬受擠（jǐ）壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以（yǐ）減小（xiǎo）回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可（kě）減小（xiǎo）回（huí）彈，同（tóng）時也（yě）降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采用（yòng）板料變形程度超（chāo）出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎（wān）曲，選（xuǎn）擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉（lā）力，改變板料內部的應（yīng）力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於（yú）塑性（xìng）拉伸變形範圍內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢（shì）相互抵（dǐ）消，減小了回彈。

6、局部壓縮（suō）

局部壓縮工藝是通過減薄（báo）外側板料的厚（hòu）度來增加外側板料的長度，使內（nèi）外（wài）層的回（huí）彈趨（qū）勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成（chéng）形分成多（duō）次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角（jiǎo）鈍（dùn）化

從彎曲部位（wèi）的內側進行壓縮（suō），以消（xiāo）除回（huí）彈（dàn）。當板形（xíng）U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲（qǔ），采用這種方法效果比較好。

9、變整（zhěng）體拉（lā）延成為部分（fèn）彎曲成形

將零（líng）件一部分（fèn）采用彎曲成（chéng）形後再通（tōng）過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品（pǐn）有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具（jù）的表（biǎo）麵增加（jiā）局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內（nèi）的殘餘（yú）應（yīng）力平衡發生變化（huà），以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法（fǎ）

利用（yòng）電（diàn）磁脈衝衝擊（jī）材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。