​五金衝壓回彈的有效控製（zhì）方法

衝壓件（jiàn）回彈的影響因素和有效控製方法（fǎ）

對於（yú）各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不（bú）好處理的,因為材料（liào）會產生流（liú）動,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓（yā）件,回彈的問題有時候也（yě）是（shì）非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回（huí）彈計算公式,一般都（dōu）是大家憑經（jīng）驗,針對不同的材料,不（bú）同的R角來進行補償處理（lǐ）.當然,產生回彈（dàn）的影（yǐng）響因素我們都（dōu）是比較清楚的,如果在修理（lǐ）模（mó）具方麵,針對一些狀況（kuàng）,我們還（hái）是可以找到有效控製回彈方法（fǎ）.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題（tí），現階段僅用軟件分析（xī）理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製（zhì）回彈（dàn），但這樣卻不能完全控製回彈，還需要（yào）在模具調試階段彌補（bǔ）分（fèn）析（xī）回彈補償量的不足，增加整形工序（xù）。

衝壓件回彈的（de）影響（xiǎng）因素（sù）

1. 材料（liào）性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服（fú）強度，板材的（de）屈服強度越高，就越容易出現回彈現象（xiàng）。

 厚板料零件的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱（rè）軋低合金高強度鋼板（bǎn）。與冷軋薄（báo）板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不（bú）穩定，並且材料（liào）的延伸率較低.

2. 材料厚（hòu）度（dù）

在成形過程中，板料厚度對（duì）彎曲性（xìng）能有很大的影響，隨著板（bǎn）料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚（hòu）度增加，參與（yǔ）塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加（jiā），因此，回彈變小。

隨著厚板料零件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零（líng）件尺寸精度的問題（tí）越來越嚴重，模具設計和（hé）後期的工藝調試（shì）都要求對零件回（huí）彈的性質（zhì）及大小有所了解，以便采取相應的對策和補救方案。

對於厚（hòu）板料零件，其彎（wān）曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方（fāng）向（xiàng）的應力及其應力變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同形狀的零件回彈差異很（hěn）大，形（xíng）狀複（fù）雜（zá）的零件一般都會增加一序整（zhěng）形，防止成形不到位出現回（huí）彈現象，而更有一部分特殊（shū）形狀零件比較容易出現（xiàn）回彈現象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償事（shì）宜。

4. 零件壓邊力

壓（yā）邊力衝壓（yā）成形過程是一（yī）項重要的工藝措施，通過不斷（duàn）優化（huà）壓邊力，可以調整材料流動方向，改善材料內（nèi）部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別（bié）是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延（yán）筋

拉延筋在當今工藝（yì）中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地（dì）改變（biàn）材料流動方向及有（yǒu）效分配壓（yā）料麵上的進料阻力，從而提高材（cái）料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小（xiǎo）。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回（huí）彈最佳的時機是在產品設計和（hé）模（mó）具開發階段。借助分析，準（zhǔn）確預測回彈（dàn）量，對（duì）產品設計和工藝進（jìn）行優化，利用（yòng）產（chǎn）品形狀、工（gōng）藝和補償來減少回彈。而在模（mó）具調試階段，必須嚴格按照工藝（yì）分析的指導來試模。與普通SE分析（xī）比較，回（huí）彈的分析和矯（jiǎo）正的工作量增（zēng）加（jiā）了30％～50％，但卻可以大大（dà）縮短模具調試周期。

回（huí）彈是與拉延成形過程緊（jǐn）密相關的。在不同（tóng）的拉延條件下（xià）（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都（dōu）沒有（yǒu）成形問題，但在（zài）切邊後的回彈會更加明顯地顯（xiǎn）現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵（jiàn）是如何設置分析參數（shù），以及對回（huí）彈結果進行有效評估。

異型（xíng）零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回（huí）彈4°現象（見（jiàn）圖（tú）6），圖6標注出了製件回彈部位及（jí）回（huí）彈多少度（dù）。根（gēn）據製件回彈部位及回彈度數，做（zuò）出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊（kuài）材質應用為Cr12MoV，硬（yìng）度（dù）需達（dá）到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型（xíng）擺（bǎi）臂加強板製件L型製件，一般L形狀製（zhì）件均為左右對策同模開發，為防止（zhǐ）存在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回（huí）彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現（xiàn）回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前（qián）部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從（cóng）圖1可以看出，此（cǐ）製（zhì）件在開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了（le）製件回彈部位及（jí）具體（tǐ）的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加（jiā）加強筋長（zhǎng）度，在模具本（běn）身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部（bù）整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且（qiě）模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬（yìng）度達（dá）到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現（xiàn）場驗證成形製件（jiàn）無回（huí）彈現象出現。

根據以（yǐ）往開發車型的經（jīng）驗，可（kě）以確定容（róng）易回彈製件明細，對（duì）此類（lèi）製件應用的開（kāi）發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工（gōng）藝措施做（zuò）法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校（xiào）正彎曲（qǔ）力將使衝壓（yā）力（lì）集中（zhōng）在彎曲變形區，迫使（shǐ）內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小（xiǎo）回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬（yìng）。

3、過度彎曲

彎曲生（shēng）產中，由於彈性恢複，板料的變形角度及（jí）半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理（lǐ）論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適（shì）溫度，材料有（yǒu）足夠的時間軟化，可以（yǐ）減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施（shī）加切向拉力，改變板料內部的應力狀態和（hé）分布情況，讓整個斷麵（miàn）處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後，內（nèi）外（wài）層的回彈趨（qū）勢（shì）相互抵消，減小了回彈。

6、局（jú）部壓縮

局部壓（yā）縮（suō）工藝是通（tōng）過減薄外側板（bǎn）料的厚度來增加外側板料的（de）長度，使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將（jiāng）彎曲成形分成多次來進行，以消除回（huí）彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形（xíng）彎曲時，由於兩（liǎng）側（cè）對稱彎曲，采用這種方（fāng）法效果（guǒ）比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少（shǎo）回（huí）彈。這（zhè）種方法對（duì）二（èr）維（wéi）形狀簡單的產品有（yǒu）效。

10、控製殘餘應力

拉延時（shí）在（zài）工具的（de）表麵增加局部的凸（tū）包形狀，在（zài）後道工序時再消除增加的形狀（zhuàng），使材料內的殘餘應力平衡發生變化，以消（xiāo）除（chú）回彈（dàn）。

11、負回彈

在加工（gōng）工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形（xíng）狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊（jī）材料表麵，可以糾正由於回（huí）彈造成的形狀和尺寸誤差。