五金衝（chōng）壓回彈的有效控（kòng）製方（fāng）法

衝壓件回彈的影響因（yīn）素和有效控製方法

對於各類衝壓件來說（shuō）,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會處理一些,但（dàn）像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算（suàn）公（gōng）式,一（yī）般都是大家憑經驗,針對不同（tóng）的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵（miàn）,針對（duì）一些狀況,我們（men）還是可以找到有（yǒu）效控製（zhì）回彈方法.

回彈對（duì）於（yú）汽（qì）車衝壓件（jiàn）來說是較難解決的問題，現階段僅用（yòng）軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣（yàng）卻不能完全控製（zhì）回彈，還需要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足（zú），增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料性（xìng）能

在汽車身上有不同（tóng）強（qiáng）度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同（tóng）板材（cái）有著不同的屈服強度，板材的屈服強度越高，就（jiù）越（yuè）容易出現回（huí）彈現象。

 厚板料零件的材料一般采（cǎi）用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷軋薄板料相比（bǐ），熱軋厚板料（liào）的表麵質量（liàng）差、厚（hòu）度公差（chà）大、材料力學性（xìng）能（néng）不穩定，並且（qiě）材料的延伸率較低.

2. 材（cái）料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎（wān）曲性能有很大的影（yǐng）響，隨著板料厚度增加（jiā），回彈現象會逐漸減少，這是（shì）因為隨著板料厚度增加，參與塑性變形材料增（zēng）加，進（jìn）而彈性回（huí）複變形也增（zēng）加，因此，回彈變小。

隨著厚板料（liào）零件材料（liào）強度級別的不斷（duàn）提高，回（huí）彈所造成零件尺寸精（jīng）度的（de）問題越來越嚴重，模具設計和後期的工（gōng）藝調（diào）試都要求對零件回彈的性質及大（dà）小有所了解，以（yǐ）便采（cǎi）取相應的對策和（hé）補救方案。

對於厚板（bǎn）料零（líng）件，其彎曲半徑與板（bǎn）厚之比一般都很小，板厚方向的應（yīng）力及其應力變化不容忽視.

3. 零件（jiàn）形狀

不同形狀的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形（xíng），防止（zhǐ）成形不到位出現回彈現象，而更有一部（bù）分特（tè）殊（shū）形狀零件比較容易出現（xiàn）回彈現象，如U型零（líng）部件，在分析成形（xíng）過程中，必須考慮回（huí）彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓（yā）邊力衝壓成形（xíng）過程（chéng）是一項重要的工藝措施，通過不斷優化（huà）壓邊力，可以調（diào）整材料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉延（yán）更（gèng）加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果（guǒ）成形（xíng）充分，會使（shǐ）內外應力差減少，從而（ér）使回彈減小。

5. 拉（lā）延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效（xiào）地改變材料（liào）流動方向及有效分（fèn）配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會使零件（jiàn）成形更充分，應力（lì）分（fèn）布更均勻，從而回彈減小（xiǎo）。

衝（chōng）壓件回彈控製方法

減少或消除（chú）回彈最佳的時機（jī）是在產品（pǐn）設計和模具開發階段。借助分析，準確預（yù）測回彈量，對產品（pǐn）設計（jì）和工藝進行優化，利（lì）用（yòng）產品形狀、工藝和補償來減少（shǎo）回彈。而在模（mó）具調試階段，必須嚴格按照工（gōng）藝分析的（de）指導來試模。與普通SE分析比較，回彈（dàn）的分析和矯正的工作量（liàng）增（zēng）加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈（dàn）是與拉延成形過程緊密相關的。在不同的拉延（yán）條件下（噸位、行程及進料量（liàng）等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地顯現出來，回彈（dàn）分析與拉延成形分析使用同樣（yàng）的軟件，但關（guān）鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進（jìn）行有效（xiào）評估。

異型零件回彈控製

前地（dì）板（bǎn）左右（yòu）門檻製件開發過程中出現回彈（dàn）4°現象（見圖（tú）6），圖6標注出了（le）製件（jiàn）回彈（dàn）部位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出（chū）如圖7所示的對（duì）策。在工（gōng）藝路線上同樣增加整形4°，增加第三（sān）序整（zhěng）形序，同時模具整形鑲塊材質（zhì）應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型（xíng）擺（bǎi）臂加強板製件L型製件，一般L形狀製（zhì）件均為左右（yòu）對策同模開（kāi）發，為防止存（cún）在側向力，導致成形製件偏移，左右對稱開發L型（xíng）製件回彈（dàn）整改與U型零件基本一致。

U型零件（jiàn）回彈控製

一般U型零件都容易（yì）出現回彈，圖1為某車型左/右（yòu）前縱梁內板前（qián）部本體製件及在（zài）整車上搭接（jiē）關係的示（shì）意圖，從圖1可（kě）以看（kàn）出（chū），此製件在開發（fā）過程中出現了回彈（dàn）問題，圖2標示出了製（zhì）件回彈部位及具體的回彈量。經（jīng）過反（fǎn）複分析，並根據（jù）其搭接關（guān）係與設計人員（yuán）溝通（tōng），對製件做出更改，增加加強筋長度，在（zài）模具本身增加整形序（xù），預定（dìng）整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部（bù）整形，保證製件無回彈現象（xiàng）發生。如圖（tú）5所以，組後翻邊（biān）側衝序增加整（zhěng）形（xíng）鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終（zhōng）確定此（cǐ）方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解（jiě）決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾（jǐ）點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形區，迫使內層金（jīn）屬受擠（jǐ）壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後（hòu）擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火（huǒ），降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同（tóng）時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度（dù）彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形（xíng）角度（dù）及半徑會（huì）變大，可以采用板料（liào）變形程度超出理論變形程度的方式（shì）來減（jiǎn）小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間（jiān）軟化，可以減小回彈（dàn）量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內部的應力（lì）狀態和分布情況，讓整個斷麵處（chù）於塑性拉（lā）伸變形範圍內，這些卸（xiè）載後，內外層的回（huí）彈趨勢相互抵消（xiāo），減小了（le）回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度，使（shǐ）內外（wài）層的回彈（dàn）趨勢相（xiàng）互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側（cè）圓角鈍化

從（cóng）彎曲部位的內側進（jìn）行壓縮，以消除回彈。當板（bǎn）形U形彎曲時，由（yóu）於兩側對稱彎曲，采用這種方（fāng）法效果比較好。

9、變整體（tǐ）拉延成為部分彎曲成形

將零件一部分采用彎（wān）曲成形後（hòu）再通過（guò）拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形（xíng）狀簡單的產品有效。

10、控製殘（cán）餘（yú）應（yīng）力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀（zhuàng），在後道工序時（shí）再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力平衡發生（shēng）變（biàn）化，以消除回彈。

11、負回彈

在（zài）加工工具表麵時（shí），設法（fǎ）使（shǐ）板料產生負向回彈。上模返（fǎn）回後，製件通過回彈而達到（dào）要求的形狀。

12、電磁法

利用（yòng）電磁脈衝衝（chōng）擊（jī）材料表麵，可以糾（jiū）正由於回（huí）彈造成的形狀和尺寸誤差。