五（wǔ）金衝壓回彈的有（yǒu）效控製方法

衝壓件回彈的影響因素和有效（xiào）控（kòng）製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是最不好處理的,因（yīn）為材（cái）料會產生流動,其它的類型,會處理（lǐ）一些,但像尺寸要求高的衝壓件（jiàn）,回彈的問題有時（shí）候（hòu）也是非常頭痛的,目前部（bù）落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對（duì）不同的材（cái）料,不同的R角來進行補償處理.當然,產生（shēng）回彈的影響因素我們都是比較清楚（chǔ）的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況（kuàng）,我們還是可以找到有效控製回彈（dàn）方法.

回彈對於汽（qì）車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅（jǐn）用軟件分析理論回彈補償量，在產品上增加加強筋控製（zhì）回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要（yào）在模具調試階段彌補分（fèn）析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓（yā）件回彈（dàn）的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的（de）衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的（de）屈服強度，板材的屈服強度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚（hòu）板料零件的材料一般采用（yòng）熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高強度鋼板。與冷（lěng）軋薄板料相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程（chéng）中（zhōng），板料厚度對（duì）彎曲性（xìng）能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈（dàn）現象會逐漸減少，這是因（yīn）為隨（suí）著（zhe）板料厚度增加，參與塑性變形材料增（zēng）加，進而彈性（xìng）回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零件（jiàn）材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精（jīng）度的問題越來越（yuè）嚴重，模具設計和後（hòu）期的工藝調試都要求對零件回彈（dàn）的性質及大小有所了解，以便采取相（xiàng）應的對（duì）策和（hé）補救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑（jìng）與板厚之比一般都很小，板厚方向的（de）應力及其應力變化不容忽視（shì）.

3. 零件形狀（zhuàng）

不同形狀（zhuàng）的零件回彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會增加一序整形，防（fáng）止成形不到位出現回（huí）彈現象，而更（gèng）有（yǒu）一（yī）部分特殊（shū）形（xíng）狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零（líng）部件，在分（fèn）析成形過程中，必須考慮回（huí）彈補償事宜（yí）。

4. 零件壓邊力（lì）

壓邊力（lì）衝壓成形過（guò）程（chéng）是一項重要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可（kě）以調整材料流動方向，改（gǎi）善材（cái）料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件（jiàn）拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使回彈減（jiǎn）小。

5. 拉延筋（jīn）

拉延筋在當今工藝中應用較為廣（guǎng）泛，合理的設置拉（lā）延的（de）位置，能夠有效地改變材料流動（dòng）方向及有效分（fèn）配壓料麵上的（de）進料阻力，從而提高材料成形性（xìng），在容易出現（xiàn）回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布（bù）更（gèng）均勻，從而回彈（dàn）減小。

衝壓件回彈控製方（fāng）法（fǎ）

減（jiǎn）少或消除回彈最佳的時（shí）機（jī）是在（zài）產品設計和模具開發（fā）階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品（pǐn）設計和工藝進行優化，利（lì）用產品形狀、工藝和補償來減少回彈。而在模（mó）具調試階（jiē）段，必須嚴格按照工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和（hé）矯正的工作（zuò）量增加了30％～50％，但卻可以（yǐ）大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件（jiàn）下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成（chéng）形問題，但在切邊後的回彈會更加明顯地（dì）顯現出來，回彈（dàn）分析與拉延成（chéng）形分析使用同樣的軟件，但關鍵（jiàn）是如何設置（zhì）分析參數，以及對回（huí）彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門（mén）檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根據製件（jiàn）回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形（xíng）序，同時模具整形鑲塊材（cái）質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加（jiā）強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左（zuǒ）右對策同模開發，為防止存在側向（xiàng）力，導（dǎo）致成形製件偏移，左右對稱（chēng）開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈（dàn）控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱（zòng）梁內板前部本體製（zhì）件及在整車上搭接關係的示（shì）意圖，從圖1可以看出，此製件在開發（fā）過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回（huí）彈部位及具體的回彈量。經過反複分析（xī），並根據其搭接關係與設計人員溝通，對（duì）製件做（zuò）出更改，增（zēng）加加強筋長度，在（zài）模具本身增（zēng）加整形序，預定（dìng）整形1～

3.5 mm.

工藝排（pái）序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生（shēng）。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方（fāng）案，按照此方案更改模具，現場（chǎng）驗證成（chéng）形製件（jiàn）無回彈現象出現。

根據以往開發（fā）車型的經驗，可以確定容易回彈製（zhì）件明細，對（duì）此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈（dàn）的工藝措施（shī）做法有如下麵幾點:

1、校正彎（wān）曲

校正彎曲力將使衝壓力集（jí）中在彎曲變形區，迫使內層金屬受擠壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨勢相抵（dǐ）可以減小（xiǎo）回彈。

2、熱處理

在彎（wān）曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小（xiǎo）回彈，同時也降低了彎（wān）曲力，彎曲後（hòu）再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於（yú）彈性（xìng）恢（huī）複，板料的變形角度及半徑會變大，可以采（cǎi）用板料變形程度（dù）超出理論變形程度（dù）的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫（wēn）度，材料有足夠的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力（lì），改變板料內（nèi）部（bù）的應力狀態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍（wéi）內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了（le）回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的（de）厚度來增加（jiā）外側板料的長度，使（shǐ）內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次（cì）來進行，以消除（chú）回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲（qǔ）部位的（de）內側（cè）進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於（yú）兩側對稱彎曲，采用這種方法效果（guǒ）比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件（jiàn）一部分采用彎曲成形（xíng）後再（zài）通過拉延成形以減少回彈。這種方（fāng）法對二維形狀簡單的產（chǎn）品有效。

10、控製（zhì）殘餘應（yīng）力

拉延時在工具的表麵增加（jiā）局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加的形狀，使材料內（nèi）的殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加（jiā）工工具表麵時，設法使（shǐ）板料（liào）產生負向回彈。上模返回後，製件通過（guò）回彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁（cí）脈衝衝擊（jī）材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和（hé）尺寸誤差。