五金衝（chōng）壓回（huí）彈的有效控（kòng）製方法

衝壓件回彈的（de）影響（xiǎng）因素和（hé）有效控製方法

對於各類衝壓（yā）件來說,部（bù）落覺（jiào）得,拉深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的（de）類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪（nǎ）裏有準備的回（huí）彈計算公（gōng）式,一般都是大家憑經（jīng）驗（yàn）,針對不同的材料（liào）,不同的（de）R角來進行補償處理（lǐ）.當然,產生回彈的影響因素我們都是（shì）比較清楚的（de）,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找（zhǎo）到有效控製回彈方法.

回彈對（duì）於汽車衝壓件來說是較難（nán）解（jiě）決的問題，現階（jiē）段僅用軟件分析理論回彈補償量（liàng），在產品上增加加強筋控製回彈，但這樣（yàng）卻不能完全控製回彈，還需（xū）要在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝（chōng）壓件回彈的影響因素（sù）

1. 材（cái）料性能

在汽車（chē）身上有（yǒu）不同強度的衝（chōng）壓件，從普通板材到高強板，不同（tóng）板材有著不同的（de）屈服強度，板材的屈服（fú）強度（dù）越高，就（jiù）越容易出現回彈現象。

 厚板料零件的材料一般采用熱（rè）軋（zhá）碳素鋼板或熱軋低合金高（gāo）強度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板（bǎn）料的表麵質量（liàng）差、厚（hòu）度公差大、材料力（lì）學性（xìng）能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對彎曲性能有（yǒu）很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象（xiàng）會（huì）逐漸減少，這是因為隨著板料厚度（dù）增加，參與塑性變形材料增加（jiā），進而彈性回複變形也增加，因（yīn）此，回彈變小。

隨（suí）著厚板料零件材料強度級（jí）別的不斷提高，回（huí）彈所造成零件尺（chǐ）寸精度的問題越來越嚴重，模具設計（jì）和（hé）後期的工藝（yì）調（diào）試都要求對零件回（huí）彈的性質及大（dà）小有所了解，以便采取相應的對策和補救（jiù）方案。

對於厚板料（liào）零件，其彎曲半徑與板厚（hòu）之（zhī）比一般都很小，板厚方（fāng）向的（de）應力及其應（yīng）力變（biàn）化（huà）不容忽（hū）視.

3. 零件形狀（zhuàng）

不同形狀的零件回彈差異很大（dà），形狀複雜的零件一般都會增加一序整（zhěng）形（xíng），防止成形（xíng）不到位出現（xiàn）回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較（jiào）容易出現回彈現象（xiàng），如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償（cháng）事宜。

4. 零件壓邊（biān）力

壓邊力衝壓成形過程是一項重（chóng）要的工藝措施，通過不斷優化壓邊力，可以調（diào）整材料流動方向，改善材料內部（bù）應力分布。壓邊（biān）力增大可（kě）以使零件拉延更（gèng）加充分，特別是零（líng）件側壁與R角位置，如果成形充分，會（huì）使（shǐ）內（nèi）外應（yīng）力差減（jiǎn）少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中（zhōng）應用較為廣泛，合理的設置拉延的位（wèi）置，能夠有效地改變材（cái）料流動方向及有效分配壓料（liào）麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出（chū）現（xiàn）回彈的零件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分（fèn）析（xī），準確（què）預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用（yòng）產（chǎn）品（pǐn）形狀、工藝（yì）和補償來減少回（huí）彈（dàn）。而（ér）在模具調試階段，必須嚴格按照（zhào）工藝分析的指導來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期（qī）。

回彈是與拉延（yán）成形過程緊（jǐn）密相關（guān）的（de）。在不同的拉（lā）延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但（dàn）在切（qiē）邊後的（de）回彈會更加明顯地（dì）顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣（yàng）的軟件，但關鍵是如何設置分析參數（shù），以（yǐ）及對回彈結果進行有效評估。

異（yì）型零件回彈控製

前地板左右門（mén）檻製件開發過程中出（chū）現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位（wèi）及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如（rú）圖7所示的對策（cè）。在工藝路線上同樣增加整（zhěng）形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為（wéi）Cr12MoV，硬度需達（dá）到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強板製件（jiàn）L型製件，一般L形狀製件均為左右（yòu）對策同模開發，為防止存在側向力，導（dǎo）致成形製件偏移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零（líng）件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係（xì）的示意圖，從圖1可（kě）以看出，此製（zhì）件（jiàn）在（zài）開發過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭（dā）接關係與設計人員溝通，對製件做出更（gèng）改（gǎi），增加加強筋長度，在模具（jù）本身增加（jiā）整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁（bì）全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組（zǔ）後翻邊（biān）側衝序增加整形鑲（xiāng）塊，而且模具鑲塊全部（bù）用Cr12MoV材質，保證處理淬（cuì）火硬度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現。

根據以往（wǎng）開發車型的經（jīng）驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應（yīng）用的開發（fā）流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓（yā）回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正（zhèng）彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變形（xíng）區，迫使內層（céng）金屬受擠壓，被校（xiào）正後，內外層都被伸長，卸載後（hòu）擠壓兩區的回彈（dàn）趨勢相抵可以減小回彈（dàn）。

2、熱處理

在彎曲前進行退（tuì）火，降低其硬度和（hé）屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎（wān）曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變形（xíng）角度及半徑會變大，可以采用板（bǎn）料變形程度超出（chū）理論變（biàn）形程度（dù）的方式來減小回彈（dàn）。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合（hé）適溫度，材料有足夠的時間軟化，可（kě）以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是（shì）在板（bǎn）料彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內（nèi）部的應力狀態和分布情況（kuàng），讓整個斷麵處（chù）於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後（hòu），內外層的回彈趨勢相（xiàng）互抵（dǐ）消，減小了回彈。

6、局部（bù）壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的（de）厚度（dù）來增加外側板料的長度，使內（nèi）外層的回彈趨勢相（xiàng）互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍（dùn）化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板（bǎn）形U形彎曲時，由於兩側（cè）對稱彎曲（qǔ），采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成（chéng）為部分彎曲成形（xíng）

將零件一部分采（cǎi）用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸（tū）包（bāo）形狀，在（zài）後（hòu）道工序時再消除增加的形狀，使（shǐ）材料內的殘餘應力平衡（héng）發生變化，以消（xiāo）除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵（miàn）時，設法使板料產生負向回彈（dàn）。上（shàng）模返回後，製件通過回彈（dàn）而達到要求的形狀。

12、電磁（cí）法

利用電磁脈衝（chōng）衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈（dàn）造成的形狀和（hé）尺寸誤差。